环南海国家及地区既是海上丝绸之路建设发展的重要地带枢纽，也是进行国际合作的重要平台，由于区域内自然条件、社会经济基础和城市发展阶段等存在不同，其内部城市化过程与城市体系格局存在较大差异。本文基于1960—2020年环南海地区国家和主要城市层面等多尺度的人口数据，利用城市首位度指数与城市空间基尼系数两个指标，结合核密度等空间分析方法，对环南海国家及地区的人口城市化与空间格局的时空演化特征进行实证研究。研究表明：第一，环南海国家及地区大部分进入城市化发展后期，但区域内部城市化发展出现较大差异，越南、柬埔寨的城市化落后于其他国家（地区）；第二，区域内城市体系空间结构以强单中心结构为主，双（多）中心结构的国家及地区较少，城市体系内部发展不平衡，城市规模分布以首位分布居多；第三，主要城市人口空间集聚现象显著，且还有进一步集聚发展的倾向。本研究揭示了环南海国家及地区的城市发展过程和分布规律，对推进“21世纪海上丝绸之路”南海航线建设和中国—东盟自由贸易区建设具有重要的科学意义。

本文选取中国和东南亚十个国家16个人口30万以上城市作为研究对象，采用1990年、2000年、2010年和2018年4期城市建成用地数据，应用城市土地密度函数和公共边测度方法，计算各时段城市空间增长速率以及用地扩张模式，并简要探讨城市空间扩张与人口、产业之间的关系。主要结论为：①1990—2018年间，广州、万象等城市用地扩张速率保持在年平均为1%的中低速平稳增长的水平，而雅加达、金边等城市的用地扩张速率从21世纪末期以后出现了普遍减缓的趋势，斯里巴加湾市等城市的城市用地扩张速率在过去三十年均保持平均超过4%的年增长速率。②在城市用地扩张空间模式方面，近三十年来16个城市以外部扩展与内部填充并存的方式进行扩张。2000年以后，城市大规模发展相对稳定，城市用地结构相对紧凑，基本形成同心圆、扇形、多核心的空间结构形态，除万象外，其他城市基本形成向内填充的空间生长轨迹，核心增长与交通指向的城市用地扩展趋势显著。③环南海地区16个典型城市的人口与城市用地面积的数量和速率均呈强正相关关系，表明环南海16个城市的人口和用地扩张有着相似的增长趋势。

本研究收集2000、2010、2018年环南海区域各国家/地区间国际机场的跨境客运、货运航线和航班数目，探究近20年该区域跨境航空客运和货运网络的整体结构与空间格局演化特征，并综合客运和货运网络分析枢纽机场体系演化。研究发现：①该区域跨境航空网络的整体结构具有覆盖范围扩大、“小世界”效应明显和“无标度”特征显著的特点，但客、货运网络的演化存在差异。②该区域跨境航空客运网络具有明显的轴—辐组织结构特征，并呈现“多核心化”的演化趋势，而货运网络中以香港、新加坡为枢纽的轴—辐组织结构与局部性的“点—点”航空货运联系并存，尚未形成全局性的轴—辐组织结构。③该区域的区域客、货运枢纽机场发展呈现综合化、专业化趋势，香港（HKG）和新加坡（SIN）长期以来保持优势地位。

环南海因其重要的地缘战略意义，对中国国家安全和对外合作发展具有重要意义。本文在产品层次，揭示了中国与环南海国家（地区）的贸易竞争性和互补性格局，有助于加深理解中国与该区域的地缘经济竞合关系。结果表明：①中国大陆与环南海国家（地区）的贸易规模不断增大。中国大陆与香港、台湾、越南、菲律宾、新加坡、泰国的出口相似度较高，在世界市场存在较强的贸易竞争；与香港的竞争程度趋于下降，与台湾、越南的竞争程度趋于增强。②相比其他环南海国家（地区），中国大陆主要在第5类（化学及有关产品）、第6类（材料制成品，轻纺产品、橡胶产品、矿冶产品等）、第7类如机械、运输等设备这3类产品贸易上具有较强的国际竞争力，在第4类（动植物油，油脂和蜡）、第3类矿物燃料等产品、第2类如不可食用原材料等产品、第1类饮料及烟草等产品以及第0类食物与活牲畜、SITC4（动植物油，油脂和蜡）等5类产品上的国际竞争力较弱。③中国与环南海国家（地区）的贸易互补性总体上逐渐增强，其中与菲律宾、越南的贸易互补性增强最为明显。中国与菲律宾、马来西亚、越南、新加坡、泰国的进出口贸易互补较强的领域是SITC7类产品，中国与文莱、印尼的进口贸易互补较强的领域是SITC3类产品。

基于2004—2019年中国沿海港口吞吐量数据，利用市场集中度指数、引力模型等方法对比五大沿海港口群内部竞合关系；结合全球TOP10航运公司2019年航线数据，通过社会网络分析描述各港口群参与全球八大航运区域的空间格局。结果表明：中国各港口群间内部竞争加剧，其中珠三角、长三角、环渤海港口群已形成多中心枢纽竞争模式，而东南沿海港口群为寡头集中发展模式，西南沿海港口群则处于多港口竞争阶段；各港口群内部寡头港如上海港、深圳港、香港港、青岛港等在对外联系中发挥主要作用。在参与全球航运网络方面，中国沿海港口群与全球八大航运区的空间联系差异显著，长三角、珠三角港口群已与全球航运区域建立较为紧密的直接航运联系，而东南沿海、西南沿海港口群对外联系程度较低；东南亚、东亚地区成为中国港口群主要对外联系区域，而与拉丁美洲、中东中南亚和非洲等地区的航线网络还需要进一步加强。