“百县千镇万村高质量发展工程”是广东高质量发展的头号工程和中国式现代化探索道路上的重要实践。随着基建提速和路网织密，高速公路成为县域经济运行的基础支撑。本研究聚焦广东县域地区，利用高速公路联网收费系统数据，通过复杂网络建模、地理加权岭回归等方法探索高速公路流要素对县域经济发展的空间效应。结论如下：①广东县域间车流规模整体较小，网络密度为0.7534，仅惠州市博罗县、江门市鹤山市、清远市英德市3个县域与其他县域实现了来往有向互联。县域节点的“脱钩断链”是影响全省交通流网络完整性的重要原因。②县域间交通联系松散，珠三角西侧县域交通流邻近扩散效应显著，东侧表现出中心扩散效应；粤东县域交通流网络分散为“汕潮揭都市圈”、汕尾两个子群；粤西县域交通流亦呈邻近扩散效应；粤北县域交通流网络呈现“多核心—小组团”格局，其枢纽县域多分布在边界地区。③回归分析显示，第三产业增加值、常住人口是影响广东全域经济发展的主要因素。高速公路交通流要素对县域经济的驱动作用相对有限且表现出空间非平稳性。湛江市下属县域，粤桂、粤湘和粤闽交界县域的经济发展受高速公路影响较大。

集装箱运输作为铁路货运的重要组成部分，其健康发展对推动我国调整运输结构，支撑运输新发展格局意义重大。利用铁路集装箱办理站数据，采用社会网络分析法及社区发现算法探究铁路货运市场化改革后的运输网络演化特征。研究结论:①办理站数量和运量增加明显，后者增长表现出滞后性和均衡化特征，铁路集装箱运输正为保障国民经济平稳运行提供有力支撑；防城港、乌鲁木齐等沿边城市重要性提升，正逐渐形成以环渤海运输网、东部次级运输网、西北运输网、西南运输网为主要架构的层级性运输网络。②运输主干网络由昆明、防城港、昌吉、石河子、营口等城市构成，且全国范围内“区域—门户”结构明显。功能上，重庆、成都、昆明“桥梁”作用显著，乌鲁木齐、昌吉等城市中转功能明显。③组团特征空间邻近性特征与空间跳跃性特征同时存在，但破碎化、分散化趋势明显；经济联系正成为组团形成的主要动力，但地理隔阂对运输的影响仍不可忽视。合理调控站点数量与布局、针对性强化城市运输功能等举措有助于调整运输结构，构建高效物流体系。

流动要素是区域一体化发展的先导力量，高铁流和信息流是流动空间的主要物质流态和虚拟流态，对城市网络空间格局产生不同的影响。文章基于2010年、2015年和2020年的高铁客运频次和百度指数数据，运用复杂网络模型刻画了环渤海地区城市跨界网络演化特征。结果表明：①高铁流和信息流视角下跨界发展水平不断提高，二者呈现“趋同”演变，共同作用下形成五大增长极。②网络联系特征存在差异。相较信息流而言，高铁流跨界融合趋势更为明显，城市功能差异逐渐弥合，扁平化发展趋势显著。③区域组织结构各异。高铁流和信息流分别呈现“轴带带动”和“中心—腹地”组织模式。④未来环渤海地区在京津冀协同发展引领下实现“点轴—群区”耦合发展。

基于2011—2020年我国148个城市航空面板数据，运用复杂网络分析法和动态空间面板杜宾模型等多种方法探讨航空交通关联网络的旅游经济影响效应。结果表明：航空交通关联网络以“菱形”或“重叠三角形”核心子网为支撑，社区结构上中东部演变为“交织叠加”、西部演变为“边缘城市就近更迭”；旅游经济效率等级呈东部>西南部>中部>西部的空间格局，西部及中部城市存在“低效锁定”，效率演变难以实现“跳跃型”转移且受邻域的“同群效应”影响；航空交通优势度对旅游经济效率产生“倒U型”的直接及溢出影响，关联城市的经济发展水平、市场人口密度、旅游关注力度、开放力度产生正向直接及溢出影响，而旅游产业集聚与人力资本仅产生正向直接影响。

流动空间背景下，探讨城际交互对城市群城市空间联动增长的影响对有效调控城市空间增长，促进城镇化可持续发展具有重要意义。本文以西部关中城市群为例，基于土地利用和城际交通出行大数据，系统分析了以城际出行表征的城际交互对关中城市群城市空间联动增长的影响。结果表明：①关中城市群城际交通出行空间组织呈现出以西安为核心，咸阳、渭南、宝鸡为次级节点的组织格局。②2010年以来，关中城市群城市空间规模迅速增加，八年间共增长1398.80km²，年均增长174.85km²，空间上主要集中于西安、咸阳和运城等地；西安是城市群城市空间增长的首要贡献者，在2010—2015年、2015—2018年间占比分别高达36.04%和34.70%。③与沿海发达地区类似，以城际交通出行表征的城际交互同样对西部关中城市群的城市空间增长呈现出逐步增强的正向驱动作用，第二阶段（2015—2018）解释贡献率显著高于第一时段（2010—2015），分别为7.54%和5.50%。

采取青岛市交通路网矢量数据和 POI 数据，综合运用核密度估计法、地理加权回归模型和多中心性评价模型，从中心性角度解析了青岛市中心城区交通路网与土地利用强度的相关关系。研究表明：青岛市中心城区交通路网的临近中心性与直线中心性结构呈现“中心—外围”模式，中介中心性具有显著的点轴模式；商业、公共服务以及居住用地布局均呈现多中心结构；交通路网中心性与土地利用强度具有较强的相关性且相关关系具有空间异质性；商业用地和公共服务用地与交通路网中心性的相关性高于居住用地。研究揭示了交通路网与土地利用强度之间具有较强的依赖性，为城市规划提供可靠的理论依据，有助于进一步优化城市空间布局。

都市圈是大城市发展到一定阶段的产物，当前都市圈空间范围界定还存在争议，本文梳理了都市圈的概念和内涵，采用手机信令出行数据识别了全国都市圈的空间分布格局。分析发现，我国大部分都市圈仍处于发育阶段，当出行率阈值为 1% 时全国识别出 27个都市圈。都市圈的分布格局与经济发展水平密切相关，经济发达地区的都市圈数量多、分布密集，如东部沿海和城市群地区。中心城市的人口和经济规模，以及圈域出行距离影响了都市圈的空间范围和圈内联系程度，圈域出行规模与中心城市人口规模呈正相关，外围城市向中心城市的出行率与中心城市经济首位度呈正相关，且符合距离衰减规律。

城市群空间扩容有赖于城市间交通联系的强化。文章以县域为研究单元,探讨长三角城市群由16个设区市扩容至26个设区市,各单元经由陆路交通与中心城市及设区市市区的交通联系时空演化。结果显示:(1)空间扩容引致公路通达时间有所增长,但趋于均衡化发展。(2)扩容后普速铁路网络通达时间明显增加,尽管连通度有所提升,但连通强度明显下降;高铁网络通达时间显著低于普铁网络,且连接指数显著高于普铁网络,中心城市在高铁网络中优势突出。(3)主要得益于高速铁路发展,扩容后陆路可达性及其均衡性均有所提升,交通发展很好地支撑了城市群扩容;受城市群扩容及陆路交通发展的共同作用,可达性格局发生了明显变化,长江的阻隔效应更为明显。

论文基于百度迁徙数据，对比 2020 年与2019年中国清明节、劳动节、国庆节3个重要节日人口城际流动差异，探讨 COVID-19 疫情对中国节日人口城际出行影响。研究指出：①2020年清明节、五一劳动节百度迁徙日均人口城际流动强度分别较2019年同期下降50.1%和45.2%，同时影响程度存在显著的空间差异；②2020年劳动节、国庆节百度迁徙日均人口城际流动强度指数分别较同年前一个节日增加了17.7%和36.7%，人口出行网络的路径权重、紧密性在持续增加。其中劳动节分析表明，疫情影响下人们倾向于短途出行，同时目的地选择更加多元化；③2020年4月份以哈尔滨市为主的局部疫情复发导致黑龙江省人口城际流入、流出水平分别下降 0.360 个单位和0.365个单位，同时对周边地区人口出行存在负向扩散影响。

随着中国经济社会的快速发展，航空出行成为居民出行方式的重要组成部分，并影响着城市格局。本文基于2019年4月28日—5月10日国内215个机场的腾讯定位请求数据，分析中国城市居民在工作日和五一假日两个场景下的航空出行时空特征，进而探究其与城市格局的关系。结果表明：①中国城市居民航空出行在空间上，总体呈现东部沿海高于内陆地区，且中部地区相对较低的特点；②在时间上，多集中在工作日，且京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝等经济发达地区的中心城市更偏向“工作日优势型”，而中部地区及西南部地区的非区域中心城市更偏向“假日优势型”，并呈现以24小时为周期的下降、上升和波动的日变化，与工作日相比，五一假日提前2小时进入波动期，且居民假日航班时间选择更偏向在下午3点和晚上8点前后；③在工作日和假日两类场景下，所呈现的聚类等级分化与其所在城市规模之间关联性较强，在一定程度上接近城市金字塔的规模等级分布特征。

基于北京市六环内住房租赁样本的交易数据，本文以北京地铁为例，采用空间回归模型实证探讨轨道交通对合租和整租这两种不同方式下的住房租赁价格的影响。结果表明：①基于轨道交通的就业可达性对于租赁价格会产生显著的增值效应，租客愿意为就业可达性较好的住房支付溢价租金。②地铁站点密度对整租的租赁价格具有正向影响，对合租无显著影响，而地铁换乘线路变量未对租赁价格产生显著影响。③轨道交通对合租和整租住房租赁价格的影响随着距离增加呈现差异化的演变规律。合租方式的租赁价格的影响随着实际路网距离的增加呈现单调递减，距站点500m范围内影响最大；而整租方式呈现倒“U”形变化，在500—1500m范围内增值效应最大。针对研究结果，建议政府加大租赁住房供给的同时要充分考虑轨道交通要素，精准施策以实现公共资源的空间高效配置。

交通区位条件是反映区域发展潜力的重要指标，分析其与空间开发强度之间的时空协同关系对揭示区域发展的动力机制具有重要启示意义。以重庆市为例，通过指数建模、回归拟合及弹性系数等方法，揭示其间互动关系。研究发现：①研究区交通区位指数处于快速跃升阶段，区域差距有所缩小，空间集聚格局基本稳定；②空间开发强度指数数值整体偏低，增速差异较大，空间集聚格局呈单集聚中心向多集聚中心演进趋势；③不同类型的交通区位指数（内部、外部和综合）与空间开发强度指数均呈显著正相关，且关联性表现出不同状态；④交通区位演化与空间开发强度互动敏感程度较高，各弹性系数空间集聚格局基本一致，但其形成机理差异较大。

武陵山区是我国典型的集中连片特困地区，研究其公路交通与经济社会的协调关系及其影响因素对深入认知我国贫困地区交通和经济的发展具有重要参考价值。本研究构建路网连通度、公路交通优势度、县域经济水平等指标体系，采用因子分析法和协调度评价模型等方法探究2000—2016年期间武陵山区公路交通优势度和县域经济水平的协调度演变及其影响因素。主要结论如下：①省道以上公路的路网结构得到优化，从可达性良好的状态发展为完善状态。②公路交通优势度相对较好的区域从北部、东部转移到中部，相对较差的区域从西部和南部转移到南北两端，县域经济水平由东部优于西部的格局演变为相对无序的格局，“天窗”县的公路交通优势度和县域经济水平均相对较好。③将协调度分为高度协调、中度协调、勉强协调、轻度失调、中度失调和严重失调6种类型，协调度未得到明显改善，大部分县属于不同程度的失调类型。④公路交通优势度与县域经济水平同向匹配程度不高、远离省会城市及地级城市带动能力弱、开发建设水平低以及少数民族自治县相对贫困落后等因素制约协调度的改善。

为明确港口连通性及其影响因素的时空差异，基于港口供应链视角，从港口面向内陆、内贸和外贸连通能力构建港口连通性模型，并借助空间计量模型对2002—2017年间中国环渤海港口连通性及其影响因素的时空差异进行测度。结果表明：①除天津、青岛和大连港连通性最强外，内陆、内贸和外贸连通性最强分别为日照、唐山和烟台港，连通性最弱分别为威海、丹东和盘锦港，黄骅港增速最快；②连通性分布具有多核心—边缘特征和多门户港口并存格局；③连通性影响因素具有空间相关性和异质性，但均对连通性有正向促进作用。本文旨在使决策者明确港口运输的连通能力及其影响因素，为港口规划布局和提升在港口供应链中地位提供决策支持。

交通一体化是京津冀协同发展的基础和前提，合理的交通网络结构对提升城市群整体效能意义重大。本文基于1995—2030年多源交通路网数据，运用分形思想，研究京津冀以城市群为节点体系的交通路网空间结构特征及演化趋势。主要结论如下：①京津冀高等级路网仍有一定扩展潜力，交通网络整体等级结构尚不稳定，未达到一种优化的分形递阶状态。②各级路网空间分布具有自仿射特征，但各向异性扩展强度正在逐渐减弱，城镇化和交通一体化战略的实施正在促进各级路网逐渐向自相似的结构一体化方向演化。③交通路网空间结构演化与城镇用地结构不同步，可能与系统所处城镇化发展阶段有关。④高等级路网分维演化服从次数大于1的logistic模型，按照规划预期，各级路网空间发育将相继在2040年前后达到饱和；但按照规划设计高速公路建设将过度饱和，未来应及时调整规划。

公共自行车交通（以下简称公自）作为近年来快速发展的新型公共交通模式，逐渐成为国内外相关学科的研究热点。国内外大量学者探索了公自的使用特征及影响因素，但关注天气条件对公自使用影响的研究不足，来自中国城市的实证证据更是缺乏。本文以西安市为案例，利用西安市公自系统运营数据，探索降雨和空气污染对城市居民公自使用的影响。研究结果表明：①降雨和空气污染条件下公自使用规模减少，但降雨带来的影响大于空气污染。②降雨和空气污染条件下公自站点中平衡站点比例减少，且公自借出和归还为主站点的冷热点区域空间分布发生显著差异。③降雨和空气污染对公自使用强度有显著影响，一级站点数量明显减少，且降雨的影响大于空气污染。降雨条件下公自使用高强度站点中心化和沿走廊分布的空间特征弱化。但空气污染条件下，无显著变化。研究结果有助于准确评估降雨和空气污染对于城市居民社会经济活动的影响程度，也能为更准确的研究城市居民公自使用的影响机制提供参考依据。

基于1995、2005、2015年的中国国际航运数据，运用枢纽度模型与复杂网络方法重点分析了上海港在“21世纪海上丝绸之路”沿线的港口地位变化，结果表明：上海港成为“21世纪海上丝绸之路”沿线最重要的港口，联系航线比重上升，范围扩大，强度增强，与东南亚的港口联系最为紧密；中国面向“21世纪海上丝绸之路”沿线航运网络由香港、上海（一主一副）的双中心向上海、宁波、深圳、香港的四中心发展，上海港成为四中心港口之首，上海港和宁波港同质竞争激烈；最后，从港口层面、区域层面、国家层面的角度提出上海港在“21世纪海上丝绸之路”中的发展建议，包括东南亚发展战略、港口协同发展战略、金字塔发展战略。

空铁型综合交通枢纽是将航空枢纽和高铁枢纽有机整合而形成的航空高铁一体化综合交通枢纽，具有较强的经济社会带动作用，对区域空间演化产生重要影响。根据复杂适应系统理论，选取上海虹桥综合交通枢纽地区为案例地，分析了空铁型综合交通枢纽地区地域空间演化阶段性特征。结果表明：交通枢纽地区地域系统通过多个适应性主体之间非线性相互作用形成复杂适应系统，该地域系统演化过程可划分为枢纽地区空间形成阶段、枢纽地区空间生长阶段和枢纽地区空间涌现阶段。上海虹桥综合交通枢纽地区在三个阶段特征不同，配套设施建设、要素集聚与流动、城市功能形成与发展、区域品牌形成等方面不断深化。研究有助于认知综合交通枢纽地域系统空间演化规律，为深化研究和实践发展提供科学借鉴。

底线公平是欠发达地区城市公交发展的基础指标。基于底线公平理论，本文从公交服务公平性、资源配置公平性、保障公平性三个方面，建立了城市公交底线公平性测度指标体系，采用PCA模型对欠发达地区城市公交的底线公平性进行测度分析，以云南省为例获取城市公交底线公平的空间分异特征，并对其影响因素进行分析。结果表明，云南省城市公交的底线公平性总体较差，空间分布呈现“圈层”特征，全省城市公交底线公平的整体空间分异与主因子空间分异特征吻合；平均候车时间、公交站点覆盖率、公共汽电车责任事故死亡率、公交运营车辆人车比等指标是影响公交底线公平的关键指标。

TOD被广泛认为是一种可持续城市发展模式，同时对于促进绿色交通也具有重要意义。但是，学术界对TOD的交通影响研究仍然存在争论。本文以北京为例，通过实际调查，采用定量研究方法，对地铁站周边居住居民的通勤出行方式进行了研究。在控制了居民社会经济属性和出行距离等因素的情况下，回归分析结果表明，地铁站周边地区的土地利用混合度、接驳公交服务、模式通勤时效等对居民通勤出行方式具有显著影响。高土地混合度和便捷交通接驳服务能够提高居民选择公交或非机动出行的比例；由于各模式时效差异，长距离通勤的居民更加倾向于选择地铁出行。同时，TOD模式能够提高需求出行导向的居民绿色通勤的可能性。

交通是影响城市产业发展的重要因素，高铁作为一种新型交通工具必将对城市产业发展产生影响。修正市场潜力模型分析高铁对中国城市产业结构的影响。结果表明：①总体上，高铁提升了城市服务业的比重，降低了城市制造业的比重；制造业型城市和服务业型城市的服务业比重都得到提升，制造业比重都下降；从单个城市来看，高铁提升了大多数制造业型城市和大多数服务业型城市服务业的比重。②对于制造业型城市的产业结构升级，高铁主要促进该类城市一般服务业比重的提升；对于服务业型城市的产业结构强化，高铁主要促进这些城市高端服务业比重的提升。③高铁的开通增强了中心城市的溢出效应，促进了中心城市及其周边城市的产业结构升级。

集装箱港口作为国际物流的重要载体，对其结构与演化规律的认识有助于揭示区域贸易格局与货流变迁的规律。以东盟的马来西亚、泰国、越南、柬埔寨、缅甸等国家的19个港口为研究对象，运用基尼系数分析法、偏移-份额分析法，刻画了1994-2014年东盟集装箱港口吞吐量集散趋势、港口竞争特征。结果表明：东盟集装箱港口受各国经济快速发展、国际贸易活动和航线变化等因素影响，港口体系演变经历了三个阶段：1994-1998年，港口规模小、港口相互之间差距较小；1999-2003年，集装箱港口发展迅速，马来西亚、泰国、越南中转型港口开始形成；2004-2014年，马来西亚成为东盟新枢纽港、泰国和越南港口地位提升。

基于时间和经济两种维度，以哈大与郑西两条欠发达地区高铁线路为研究对象，利用加权平均旅行时间与经济潜力综合测度两条高铁运营前后沿线城市可达性的动态变化及空间差异，结果表明：高铁开通后，沿线城市可达性明显改善，哈大高铁可达性综合改善程度强于郑西，且内部可达性变率相对差异较小；哈大高铁可达性变率呈线路中间大、首末小的态势，郑西高铁经济潜力变率呈自东向西递减趋势；哈大高铁明显提升了吉林南部与辽宁北部的核心地位，可达性获益的空间集聚效应凸显；郑西高铁显著拉近了中原和关中地区，以郑州、洛阳、西安为核心的“古都经济带”初露端倪，未来可向西对接“丝路经济带”，打造沟通中国与欧亚大陆跨国经济走廊。

在江苏省高速公路网络2012年12月OD流量数据和通行时间数据支撑下,本文从县市尺度出发,在对城市空间关联的节点、路径和组团等要素分析基础上,尝试勾绘关联特征的基本图示。结论如下:①城市节点分布有一定的等级性,且节点重要性本身与其社会经济发展状况或在高速公路的功能定位有关。②单一组团或近邻组团以"中心城市+关联节点"进行关联,且城市间的通行时间基本在1小时内,而中长距离的双核心或多核心的组团则以中心城市作为联系基轴建构,且通行时间在1-3小时之间。③综合节点、路径和组团等要素勾绘的城市关联特征模式包含苏北系统、跨江系统和苏南系统,且该模式昭示以"多板块协同发展"的思路规划区域发展战略可作为优先考虑的方案。

利用1997-2013年长江经济带各省份数据,研究了交通基础设施空间均衡和极化程度及其影响因素,并构建动态面板数据模型,采用系统GMM估计进行了实证检验。研究结果表明:长江经济带交通基础设施发展较快,但存在空间非均衡和空间极化特征;铁路密度和公路密度的空间非均衡程度依次递减,区域间差距是空间非均衡的主要原因;公路密度空间极化程度不断增加,且高于铁路密度的极化程度;财政支出、国际贸易、人力资源和新经济地理四大因素对交通基础设施空间均衡和极化具有影响,但影响效果不同。本文拓展了交通基础设施的研究,为长江经济带交通基础设施协调发展及互联互通战略顺利实施提供了政策依据。

将城乡道路网系统解构为需求、供给两个子系统,构建系列评价指标体系和引入耦合协调度模型,从地市、县市层面揭示了1995-2012年武汉城市圈城乡道路网供需系统的时空协同演化格局:地市层面上,武汉城市圈城乡道路网供给系统呈现出"核心-边缘"的空间生长趋势,需求系统呈武汉"一城独大"格局。城乡道路网供需系统耦合度由低水平向高水平发展,空间差异较小,协调度由失调向良好协调发展,呈现出同步进阶的态势;县市层面上,供给系统县际差异趋小,呈现等级圈层式的空间发育格局,需求系统也发展较均衡,呈板块集聚特征。城乡道路网供需系统耦合协调度整体水平不高,"核心-边缘"格局显著。

利用问卷调查数据,采用单因素方差分析方法,分析了苏州出行者对公交车、私家车、出租车、地铁和旅行大巴五种与高铁接驳的城市交通方式的感知需求。研究发现:①出行者对苏州市城市交通与高铁站接驳整体感知处于中等水平,其中对苏州市公交车满意度最高,其次为出租车、私家车和地铁,最后为旅行大巴;②不同人口学特征群体对不同城市交通方式与高铁站接驳感知存在差异,并存在对应规律,其中,性别与价格、年龄与便捷性、职业与社会性、月收入与外部设施建设、出行目的与时间性以及出行频率与线路设计存在对应关系。最后,根据城市交通与高铁站接驳存在的问题提出改善城市交通的相关建议。

宜居性一直是人类的共同理想和追求,人本导向下的宜居城市建设是新型城镇化建设的重要内容。城市交通是城市形态和出行行为的主要载体,实现交通与城市的和谐发展是宜居城市建设的根本和关键要素。本研究在梳理国内外相关研究的基础上,主要从理论层面探讨了基于多维视角的城市宜居交通概念、目标、要素与框架。本文强调了宜居交通的多维目标,认为宜居交通建设应更全面地与经济、社会和环境目标相融合,满足更广泛的需求和相关规划体系的有效性。同时,提出宜居交通构建的主要策略和研究的主要方向。

"海峡西岸经济区"的建设是完善我国对外开放和区域经济格局的重要板块,而综合交通可达性则是衡量区域一体化发展以及区内外经济社会联系的重要指标。本文通过构建经济区内部平均交通时距以及区内外综合可达性指标,借助Arc GIS等有关分析工具,对海峡西岸经济区的综合交通体系在2001年、2006年、2011年不同时间断面上的地域空间特征进行了分析比较,总结出"海峡西岸经济区"战略规划实施以来区域综合交通体系演变特征与演进态势,并对未来海西经济区综合交通发展提出若干建议。

以全国321个地级以上行政区为研究对象,基于城市间汽车、火车和航空班次联系测算各城市对外联系强度,通过核密度估计、位序-规模及探索性空间数据分析,对多元交通流视角下城市间交通流强度的空间格局进行提取和解析。研究表明:在整个城市体系中,高位次城市规模凸显,中小规模城市有待于进一步发育。基于公路和铁路联系的城际交通流分别表现为由沿海向内陆逐级减弱、以国家铁路大动脉沿线为中心的核心-边缘结构;基于航空联系的城际交通流表现出高度极化和点状镶嵌特征。

以石羊河流域为研究区,在GIS理论方法指导下计算石羊河流域道路网密度,分析了道路网密度与人口密度、GDP密度之间的相关性,在此基础上,分析了石羊河流域道路网密度和道路网空间依赖-偏好指数分布及空间特征。结果表明:石羊河流域的道路网密度以金昌市、武威市为中心向外发散,道路网密度呈带状分布,从南部天祝县城延伸至金昌市金川区。石羊河流域社会经济发展对道路网的依赖性很强,其中超强依赖或超强偏好的乡镇有2个,强依赖或强偏好的乡镇有28个,中等依赖或中等偏好的乡镇有44个,较弱依赖或较弱偏好的乡镇有24个,弱依赖或弱偏好的乡镇只有7个;道路网依赖-偏好指数空间分布差异大,变化明显。

审视与评估现实中高速铁路的城市联系职能,是研究高铁发展与城市发展之间相互作用关系的基础。基于对京广高速铁路沿线14个城市进行的实地调研和近3000份调查问卷,分析了高铁旅客在城市间的流动方向及特征,发现高铁主要承担着中心城市与普通城市之间、中心城市与中心城市之间的客流联系。通过对不同城市间客流强度影响因素的计量分析,发现高铁旅客在省内城市间的流动强度普遍高于省外流动强度,去往中心城市的客流强度也大于去往普通城市的,且两个城市间的高铁旅客数量与两个城市的经济水平正相关。高铁加强了中心城市与普通城市之间的客流联系,但会带来中心城市进一步的极化发展还是使中心城市更好地带动普通城市的发展,是值得进一步探讨的问题。

考虑公交与小汽车方式间的可达性差异,提出了依据公交服务水平调控小汽车可达性的停车分区思路,以期实现对小汽车方式的合理限制,支持城市公交优先发展。首先根据居民出行对不同类型公交站点具有不同可达性需求,将以需求点为圆心、站点时空可接近距离为半径的覆盖范围作为基本分析单元,构建基于微观个体时空约束下的公交站点可达性测度模型。其次借助ArcGIS,以昆明市公交网络数据为基础,对站点可达性空间分布特征进行可视化分析,所得结果与城市用地开发整体特征相吻合,验证了模型的合理性。最后以公交可达性水平为主要依据划分停车供给分区,从而对不同分区停车泊位供给的科学配置提供支撑。

目前国内从微观角度对家庭汽车所有权的研究很少。本文试图基于对北京市的一项大型问卷调查数据,从微观视角分析中国大城市家庭汽车所有权的主要影响因素。结果显示,中国城市家庭汽车所有权主要受能力因素和需求因素两方面影响。具体而言,家庭收入越高、持有驾照的成员数越多、户主受教育程度越高、户主年龄越大、离地铁站越远,家庭拥有汽车的可能性越大。家庭规模、家庭内的孩子数及是否住在内城等在国外研究中较为重要的解释变量在国内并不显著。有车家庭的户主在日常通勤中对汽车的使用强度较高,说明居民购买汽车主要为满足实际需要,"炫耀性"消费的因素不多。

交通网络中心性是测度交通网络及社会经济活动可达性的有效手段。从交通网络中心性视角,结合可达时间研究长春市中心城区大型综合医院空间可达性。大型综合医院邻近度和中间性与距离(到人民广场路网距离)均呈负相关,在距人民广场最近处二者大致相等且最高,随着距离的增加,邻近度超过中间性。距人民广场4740-5799米处中间性超过邻近度并形成高值分布区,7862-8400米处二者均降到最低。约33.3%的大型综合医院空间可达性最好,其集中分布于以人民广场为中心的城市中心。空间可达性最差的大型综合医院约占总数的24.1%,多分布于城市边缘。空间可达性较差的大型综合医院为数不多,且多分布于城市周边。但高邻近度、高中间性、可达时间较长的大型综合医院主要分布于安达街沿线。高邻近度、低中间性,可达时间较短的大型综合医院则多分布于火车站前与新民大街沿线等城市中心位置。

以西安市交通网络数据为数据源,利用GIS空间分析技术,选取道路密度、道路服务指数、路网连接度和可达性模型四个指标对西安市交通网络的空间形态、空间分布、距离关系进行多角度分析,并在此基础上,构建了综合评价指标,分析了西安市主城区四级城市道路网络的通达性现状。结果表明:西安市的道路交通网络通达性呈现明显的空间分异,受历史因素、经济政策及自然环境等因素的影响,其通达性空间格局呈现典型的单中心多圈层结构,位于市中心的区域通达性最好,并在北,西,西南,南,东五个方向延展,这五个方向通达性递减幅度较小。研究对西安市交通网络的优化和扩展有一定指导作用,对城市交通网络布局和通达性分析评价进行了一定改进。

基于1989-2010年武汉城市圈城乡路网拓扑空间数据库,引入复杂网络统计特征量和空间自相关分析方法,对武汉城市圈城乡路网拓扑空间关联性及其演化进行实证研究。发现全局上武汉城市圈城乡路网各拓扑统计指标间形成良好的空间关联性,存在一定的空间集聚性,并且随着时间的推移这种空间集聚态势呈现波动式变化;局域上,空间集聚模式总体上维持良好的稳定机制,基本呈现核心圈的高值指向性和外围圈的低值指向性特征,武汉市基本成为拓扑变量的高值集聚中心;同时这种空间集聚模式也表现出空间结构的动态性变化,各种关联类型集聚形态出现"渐变"-"突变"的交替演化。

高速铁路以快捷、舒适、环保的明显优势促成旅游者的选乘决策。基于已有研究成果,思辨选乘动机、选乘阻碍、阻碍协商策略、行为意向的关系,构建人们高铁选乘意向形成的概念模型。选择长沙市居民进行研究,结果表明:快捷选乘动机和阻碍协商策略对行为意向有正向影响,选乘阻碍对阻碍协商策略和行为意向有负向影响。选乘意向的形成有两条路径,一是直接通过快捷动机形成;二是基于快捷和舒适动机,判断选乘阻碍,采取阻碍协商策略,最后形成行为意向。依据研究结论得到了旅游业发展中科学利用高铁的四点启示。

以徐州市城乡交通网络数据为数据源,利用GIS空间分析技术,选取长度-半径维数、分枝维数、距离可达性、时间可达性和可达性系数5个指标对该区交通网络的空间形态、空间分布、距离关系、时间关系等进行多角度分析。结果表明,徐州市城乡交通网络长度-半径维数呈现明显的空间分异,徐州市区及周边地区交通网络密度最大,其次是东部,西北部县域交通网络密度最小,分枝维数和长度-半径维数的空间分布基本一致。区内各节点的时间和距离可达性均随距离徐州市区的增大而增大,通达性高于全区平均水平的节点有徐州市辖区各节点,接近全区平均水平的节点有邳州市、沛县和睢宁县,而丰县和新沂市的通达性水平则低于全区平均通达性水平。